"A középfokú iskola a felvételi vizsgák befejezése után, legkésőbb 2024. március 22. -ig a honlapján nyilvánosságra hozza a jelentkezők felvételi jegyzékét. A jegyzék a jelentkező azonosító adata – oktatási azonosító szám vagy jelige – mellett tartalmazza a jelentkezőnek a felvételi eljárásban elért összesített eredményét és az iskola által meghatározott rangsorban elfoglalt helyét. Ez a jegyzék azonban még nem a végleges felvételi eredményt tükrözi."
Forrás: Oktatási Hivatal

0011 Gépész technikus

0012 Szoftverfejlesztő és -tesztelő

0021 Gépi és CNC forgácsoló

0022 Ipari gépész

0023 Hegesztő

0024 Épület- és szerkezetlakatos

0025 Karosszérialakatos

0026 CNC-programozó

Megnézem

Megnézem

Megnézem

• Az általános iskola 8. évfolyamára járó tanulók részvétele a középfokú felvételi eljárásban (Oktatási Hivatal tájékoztatója)
• Felvételi a középfokú iskolákban (Oktatási Hivatal)
• Középfokú felvételi eljárás külföldi diákoknak (Oktatási Hivatal tájékoztatója)

Baross Gábor élete és munkássága

/Dr. Frisnyák Zsuzsa tanulmánya alapján/

Baross Gábor 1848. június 6-án született a Trencsén megyei Pruzsinán. Egyetemi tanulmányai után Trencsén megyében köztisztviselői pályára lépett. Megalapította és szerkesztette a Vágvölgyi Lapot. 27 éves korában, 1875-ben országgyűlési képviselővé választották. A tehetséges, nagy munkabírású fiatalember általános figyelmet keltett a képviselőházban. 35 éves korában a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkárának nevezik ki, majd 1886-tól 1889-ig a tárca minisztere. 1889-ben elgondolásai alapján létrehozzák a Kereskedelemügyi Minisztériumot, melynek szintén az élére kerül. 1892-ben az al-dunai folyamszabályozási munkálatok megtekintése közben tüdőgyulladást kapott, ágynak dőlt, s pár nap múlva, 1892. május 9-én meghalt. Még csak 44 éves volt.

Emlékének az egész ország mély és őszinte gyásszal adózott. Tisztelték és szerették. A képviselőház felfüggeszti ülését, országszerte meghúzzák a harangokat. A századvég Európájához gyors ütemben felzárkózó magyarországi polgárság kiemelkedő alakját veszítette el hirtelen bekövetkezett halálával.

• Mit tett ez az ember?
• Mivel szerezte meg a nemzet általános megbecsülését?
• Miért állított a polgárság már halála után 6 évvel szobrot Baross Gábornak?

Az infrastruktúra fejlesztése

Baross Gábor, ez a rendkívül tehetséges és ambiciózus politikus felismerte, hogy az infrastruktúra: a posta, a telefon, az utak, a vasút, a vízi utak és a tágabb értelemben vett infrastruktúra a pénzügyi és bankrendszer, a szakoktatás fejlesztésétől és minőségétől függ az ország haladása. A magyar ipar és kereskedelem felvirágzásához olcsó, gyors utazásra, pontos szállításra van szükség. A meglévő infrastruktúra hatékonyságának növelése, ill. további nagy infrastrukturális beruházások nélkül az ország modernizációja nem fog sikerülni. Ezért Baross kiharcolja, hogy az évtizedek óta súlyos költségvetési hiánnyal küszködő államháztartás egyre többet fektessen be az infrastruktúra kiépítésébe.

A kor gazdasági húzóágazata a vasút. Az állami gazdaságfejlesztés is a vasút felé fordul. Baross vasútpolitikájának lényege: vasút-államosítás és díjszabási reform.

Az 1880-as években a magánvasutak magas árufuvarozási díjai különösen kedvezőtlenül érintették a magyar mezőgazdaságot. Értékesítési válság alakult ki, mert a magas szállítási díjak miatt csökkent a magyar termékek versenyképessége. A magánvasutak szembekerültek az ország gazdasági érdekeivel. A magyar állam 1880-1885 és 1889-1891 közötti államosító politika minden szempontból helyes volt. További előkészítő munkálatok után Baross 1889-től gyors ütemben 6 magánvasút államosítását hajtja végre. Az Első Magyar Gácsországi, a Magyar Nyugati, a Budapest-Pécsi, az Arad-Temesvári, a Magyar Északkeleti Vasút állami megváltása mellett a legnagyobb sikert: az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság államosítása (1891) jelentette.

Az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság nevével ellentétben magánvasút, óriási tőkeerejével állam az államban. Működése régóta akadályozta a magyar vasútpolitika kiteljesedését. 1891-ben Baross úgy látja, nem érdemes a vasút megváltását tovább halogatni. A vasminiszter a francia főrészvényesekhez fordul és megegyezik velük az államosításban.

A vasút megváltásával az állam megszerzi a rendkívül fontos, Pozsonytól Báziásig és Orsováig terjedő vasútvonalat. Ez teszi lehetővé, hogy a kormány kézben tartsa, díjszabási politikájával a nemzet számára kedvezően befolyásolja az összes beviteli és kiviteli forgalmat. 1886-1891 között összesen 3158 km-rel nőtt az államvasúti hálózat.

1889 előtt a magyarországi vasutakon igen kevés ember utazott, kevés a személykocsi, magasak a díjak. Az emberek rövidebb távolságra a lassúbb, de nagyságrendekkel olcsóbb szekereket vették igénybe. A vasutak részére a személyszállítás vesztes üzletág. A személyszállításban keletkező veszteségeket a jegyárak emelésével próbálja a MÁV sikertelenül csökkenteni. Az 1880-as évtized különféle próbálkozásai után az áttörést Barossnak sikerült elérni az un. Zónatarifa 1889-es bevezetésével. A reform lényege: a személyszállítási díjak nagyarányú csökkentése. A zónadíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat: a legkisebb 5 km, a legnagyobb 225 km. A legnagyobb árcsökkentést a 25 km-nél rövidebb és a 225 km-nél hosszabb (ún. végtelen zóna) vasúti utazások esetén adják. /Pl. ugyanannyiba került Kolozsvárról (400 km) felutazni Budapestre, mint Brassóból (731 km)./ Azért, hogy az árcsökkentésből ne Bécs húzzon hasznot, a fővároson keresztül történő távolsági utazásnál másként számolták a zónát. Ezzel az intézkedéssel Baross Budapest kereskedelmi, idegenforgalmi pozícióját kívánta megerősíteni. Az új díjszabás-politika haszna gyorsan megmutatkozott. A Budapestre irányuló belső idegenforgalom megélénkült. Sokan nagy távolságokból is feljöttek Pestre bevásárolni. Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni! hangzott a vasminiszternek azóta híressé vált mondása.

A zóna nemcsak a fővárosnak kedvezett. A bevezetését követő 11 hónap alatt 7 millióval nőtt az utazók száma. A munkaerőpiac megélénkült, nőtt a mobilitás. Fellendült az üzleti élet, mert a kereskedők, házalók többet tudtak utazni. A személyszállítás nyeresége üzletág lett. Föllendült a vasúti járművek gyártása is, mert egyre több vasúti kocsira és gőzmozdonyra lett szükség.

Az európai vasúttársaságok nagy érdeklődéssel figyelték a magyar reformot. A kezdeti kételkedő, sőt támadó véleményeket a siker gyorsan elhallgattatta. Az európai vasúti szaklapok Baross és a zónatarifa nevétől visszhangoztak. Sok magyarnak az volt a véleménye, hogy a zónadíjszabás dicsőséget szerzett a külföld előtt a magyar névnek: műveltebb, gazdagabb, hatalmas idegen országok, amelyek megszokták, hogy bennünket mindenben maguk után jó távol kullogni lássanak, most ámulva látják, hogyan vágunk elébe valamennyinek.

A vasúti és pénzügyi szakemberek véleménye megoszlott arról, mennyire volt kockázatos a zónadíjszabás bevezetése. Ma már ezt nehéz megítélni. Annyi azonban bizonyos, hogy a bukás Baross Gábor miniszteri tárcájába került volna. Baross átlépett a fiskális óvatosságon, a vasúti szakemberek aggályoskodásán, a díjszabási elméleteken és egy teljesen járatlan utat választott.

A magyar államvasutak hálózatának növekedésével a MÁV kereskedelempolitikai jelentősége is megnőtt. Az árudíjszabási reformnak a zónatarifa kiemelkedő sikere adott lökést. 1891-ben Baross mérsékli az árutarifát a nagy távolságokon és a kritikus régiókból. Bevezeti az ún. gyűjtődíjszabást, ami azt jelentette, hogy kedvezmények csak a belső piacon érvényesek. Az exportirányok felé haladó szállítás olcsóbb lett. Támogatta a műtrágya és nyersanyag behozatalt. 78-féle magyar iparcikkre megállapított kedvezményes iránytarifa segítette a magyar árutermelést. Baross célja, hogy a vasúti tarifák ösztönözzék a hazai áruforgalmat. Az államvasutak díjszabási ügyeinek tárgyalására a vasminiszter megszervezi az ún. tarifabizottságot, melybe kiváló közgazdászokat hív meg.

1890-ben Baross Gábor lényegesen új alapokra fekteti a magyarországi közúti közlekedés ügyét. Megváltoztatja a közutak addigi osztályozását, a közteherviselést, rendet teremt az út- és hídvámok évszázados káoszában. Az utak közigazgatását és műszaki szolgálatát egyöntetűen szabályozza és rendezi. Magyarország közutjainak lényegi fejlődése az 1890. I. törvénycikk elfogadásával veszi kezdetét.

Baross Gábor a postai szolgáltatások korszerűsítésében is jelentős szerepet játszott. Legfontosabb postai intézkedése: 1887-ben egyesítette a postát a távírdával. A kormány 1888-ban Baross javaslatának megfelelően elhatározza, hogy a közhasználatú távbeszélő-hálózatot az állam saját kezelésében építi meg. A távbeszélő, távíró és villamos jelzők államosításáról szóló rendelkezés a korszerű hírközlési infrastruktúra megteremtését célozta. 1889-től kezdve az állam 10 éven át a vidéki városokban fokozatosan megváltja a magántulajdonú telefonhálózatokat. 1890-ben a magyar állam több telefonvonal építését is elkezdi. A Budapest és Bécs közötti telefonvonal megépítése és megnyitása (1890) nagyon jelentős beruházás volt.

1886-ban megkezdi a működését a Baross kezdeményezésére létrejött posta-takarékpénztár. A posta-takarékpénztár célja a kis tőkék összegyűjtése, a takarékossági hajlam általános felélesztése. Ezt a célt a Postatakarékpénztár nagy sikerrel hajtotta végre. Bevezetik a csekk- és klíring forgalmat is. 1893-ban már az összes hazai csekkszámlák 49,65 %-át a postatakarékpénztárakban vezetik.

A postai szolgáltatások is széleskörűen bővülnek. Baross 1885-ben elrendeli a csomagok házhoz szállítását Budapesten. Nyilvános távbeszélő állomásokat állítanak fel, a postahivatalokban vasúti zónajegyeket is árusítanak, délben közlik a pontos időt. Egyébként a közép-európai zónaidő használatát is Baross Gábor minisztersége idején 1891-ben vezetik be.

A Duna leghatalmasabb hajózási vállalata az osztrák Dunagőzhajózási Társaság volt. A DGT magas tarifái, a magyar érdekeket figyelembe nem vevő politikája a közvéleményt évtizedek óta foglalkoztatta. Baross megpróbálja rávenni a társaságot kereskedelmi politikájának módosítására, de kudarcot vall. Ekkor megalapítja a MÁV Hajózási Vállalatot (1888). A MÁV Hajózási Vállalat sikeresen teljesíti feladatát, a szerb szilva- és sertésexport elhódítását a DGT-től. Ennek hatására a DGT kénytelen csökkenteni fuvardíjait.

Baross Gábor világosan látja, hogy Magyarország tengeri forgalmát függetleníteni kell a külföldi hajózási vállalatok érdekeitől. Nemzeti hajózási vállalatoknak kell biztosítani azokat a hajózási összeköttetéseket, melyekre az országnak szüksége van. A hajózási útvonalak díjszabásait összhangba kell hozni a MÁV olcsó fuvardíjaival. A vasminiszter elégedetlen az osztrák Lloyd Tengerhajózási Társasággal. A társaság a magyar államtól minden évben szubvenciót kap, ennek ellenére a magyar érdekeket mellőzik. A Lloyd hajói lassabban szállítják a magyar postát, magyar iparcikkeket a társaság nem vásárol, hátrányosan kezelik Fiumét. Ezért Baross felbontja a Lloyddal kötött szerződést. A Továbbiakban az Adria Tengerhajózási Részvénytársaságot támogatja a magyar állam.

A fiumei kikötő kiépítésére, bővítésére évtizedek óta folyamatosan költ az állam. 1888-ban megkezdődtek azok az építkezések, amelyek célja Fiume versenyképességét a szabad kikötői kiváltság megszűnése után is biztosítani. Hajójavításra szolgáló úszódokkot és darukat szereztek be, raktárakat és javítóműhelyeket építettek, a kikötőt és pályaudvart villanyvilágítással szerelték fel. A villanyvilágítás már lehetővé teszi a hajók éjszakai rakodását is.

A fiumei kikötő jelentőségét növelte a Magyarországra rendkívül kedvezőtlen német vámpolitika. A porosz vasút olcsóbban szállította az orosz búzát, mint a magyart. A hátrányos német vámpolitika kiküszöbölésére a vasminiszter felgyorsítja a kikötőépítés ütemét és a Fiuméig szóló fuvardíjakat példátlanul alacsony mértékre szorítja le.

Baross Gábor élete nagy sikerének tartotta a Vaskapu szabályozásának megszervezését. Az al-dunai zuhatagokon és a Vaskapun végrehajtott szabályozási munkálatokhoz hasonló kiterjedésű és nagyszabású munkát addig még senki sem végzett.

A Grében hegyorom 1890. szeptember 15-i ünnepélyes robbantásával elkezdődött al-dunai folyamszabályozást hosszú évek tárgyalásai előzték meg. Mivel a szabályozási munkák nagy része a szerb királyság területére esett, széleskörű együttműködést kellett kialakítani a szerb kormánnyal is. Az előmunkálatok 1889-ben indultak el. Az Al-Duna szabályozásában résztvevő szakemberek visszaemlékezése szerint, Baross keményen kezébe vette az ügyeket. A Vaskapu szabályozás nemzetközi jelentősége, a végrehajtással járó páratlan technikai nehézségek, minden részletre kiterjedő alapos szervezést igényeltek. Hajójelző állomások felállítása, új kőbányák nyitása, kőszállító vasutak építése és üzembe helyezése, a munkások elhelyezésére szolgáló épületek, továbbá gépjavító műhelyek, kórházak, vendéglők építése, sziklazúzó gépek beszerzése, fúróhajók vásárlása mellett Baross versenytárgyaláson választotta ki a vállalkozókat.

Kollégánk - Pál János tanár úr - családjával az erdélyi körutazások során (2013-08-07) lelt rá az emlékműre, amely iskolánk névadójának Baross Gábor (1848-1892) miniszternek állít emléket. Az emlékműnél megállva tisztelegtek iskolánk névadója előtt. Az emlékmű Borszék (Románia) előtt (9 km-rel) található. Ajánljuk minden tanulónknak, tanárunknak, akik azon a környéken járnak, álljanak meg egy kis időre, tisztetletadásra. Köszönjük Pál János tanár úrnak a figyelmességét és tájékoztatását.